pOnti di vista Opzioni

[Guest_Rita_*]

Mha....detta proprio onestamente io sono favorevole al ponte. Così , di getto. Non venitemi a dire dei tiranti, della sismicità, di problemi tecnici , del vento o di altre cose perchè me ne intendo poco ed in effetti vedo solo in questa fase il vero problema. Se non si può fare non si fa.Che poi prima si debba dare l'acqua alla Sicilia ed una rete ferroviaria che sia degna di tale nome la vedo come una priorità.Ma non capisco perchè appena si comincia a parlarne bisogna per forza dire NO e NO.
Problema ambientale e di impatto visivo: azz, mica bisogna fare per forza degli schifi. Ci sarò il modo per diminuirne l'eventuale impatto: difficile, non dubito, ma che cavolo, ci sarà un modo che riesca a mettere daccordo problemi estetici con quelli tecnici propriamente detti.
Mafia: cavolo, ma è mai possibile che non appena si vuole fare una grande opera al Sud, di qualunque tipo, subito si urli alla mafia???Allora non gli facciamo più nulla al Sud, quello che hanno se lo tengano così com'è. Poi troviamo infiltrazioni mafiose anche negli appalti nel Friuli od in Trentino, ma quelli non contano.Al nord abbiamo avuto gli imprenditori tipo Tanzi, ma che vuole dire?? Al Sud c'è la Mafia, quindi niente lavori seri ma qualche sacchetto di catrame per tappare i buchi od un pò di bulloni per rimettere in sesto le rotaie, e poi manco tutte.
ED UNA BELLA SFIDA DELLO STATO ALLA MAFIA SFIDANDOLI POPRIO SU STO' TERRENO??NO GIAMMAI!!! Appena si passa l'Appennino i romani non hanno voglia di fare nulla, i napoletani rubano sulle assicurazioni delle auto , calabresi e siciliani gente inaffidabile perchè mafiosa o legata alla Cosca di Pizzo Calabro
Bho???
saluti
echiesa

Temo che se parli così tu non abbia affatto approfondito la materia, nonostante gli sforzi fatti anche qui per far capire i "perchè no". Peccato.

[echiesa]

Perchè spesso, invece di dire sempre no, mi piace anche pensare che si possa dire si, trovando modi , sistemi e dando priorità alle cose. Per me il Ponte non lo è al momento,è inutile spendere miliardi per fare un vestito da Valentino e mettersi poi gli zoccoli ai piedi e la camicia da lavoro, ma mi piace pensare che possa essere realizzato. Mi rompe le palle invece leggere che al Sud non si può far nulla perchè c'è la mafia. Intendiamo tenercela per sempre?? Interessante......
saluti
echiesa

[Guest_Rita_*]

In relazione al ponte io valuto molto marginale il problema della mafia che esiste e che fa comodo ai governanti tanto quanto agli imprenditori. Non credo che a breve raggio si possa pensare ad una sua sconfitta, al contrario penso che si estenderà in forme minori, ma non meno pericolose, a quelle zone fino ad ora pulite.

Mi preoccupano molto di piu' le implicazioni ambientali di questo ponte. Del livello di (in)sicurezza che puo' offrire la zona sismica in cui deve sorgere, la praticabilità reale rispetto agli eventi atmosferici e ai costi onerosissimi che forzatamente saranno applicati per il pedaggio (si parla di cifre analoghe ad un trasferimento aereo).
Mi preoccupa che sia pensato in funzione di un ampliamento del trasporto su gomma a scapito per es. del trasporto marittimo...come se l'Italia non fosse una penisola.
E mi preoccupa la superficialità con cui vengono messe da parte tutte le considerazioni degli esperti: dai geologi, ai vulcanologi. Senza contare che la Sicilia ha molti problemi: sete, per esempio.
E potrei continuare.

[echiesa]

In relazione al ponte io valuto molto marginale il problema della mafia che esiste e che fa comodo ai governanti tanto quanto agli imprenditori. Non credo che a breve raggio si possa pensare ad una sua sconfitta, al contrario penso che si estenderà in forme minori, ma non meno pericolose, a quelle zone fino ad ora pulite

Allora abbiamo perso in partenza e stiamo fermi lì.Tanto con i tempi che ci sono fra progettazioni, studi, valutazioni di impatti, presentazioni di lotti, gare di appalto saranno passati almeno un paio di governi

Mi preoccupano molto di piu' le implicazioni ambientali di questo ponte. Del livello di (in)sicurezza che puo' offrire la zona sismica in cui deve sorgere, la praticabilità reale rispetto agli eventi atmosferici e ai costi onerosissimi che forzatamente saranno applicati per il pedaggio (si parla di cifre analoghe ad un trasferimento aereo).

Infatti la cosa va studiata nei minimissimi particolari: cavolo, non è mica il primo ponte che viene fatto!!!li hanno fatti in Giappone, in Portogallo, nei Paesi Scandinavi......copiare le cose fatte bene non è reato. Il pedaggio.....a parte che i traghetti non sono a ufo, non so quanto prendano al momento. Probabilmente ci sarà un contributo statale ( penso). Quindi in piccolo un pò dei traghetti sono pure roba mia e tua se c'è un contributo da parte dello stato.Non so come siano i prezzi, ma penso che il passaggio su un ponte sia meno dispendioso in termini assoluti che il fermarsi a Messina, fare le operazioni di imbarco,traghettare ed arrivare a Villa San Giovanni.

Mi preoccupa che sia pensato in funzione di un ampliamento del trasporto su gomma a scapito per es. del trasporto marittimo...come se l'Italia non fosse una penisola.

Bhè, non è detto, dato che potrebbe pure incrementare il trasporto su rotaia

E mi preoccupa la superficialità con cui vengono messe da parte tutte le considerazioni degli esperti: dai geologi, ai vulcanologi.
Se gli studi mi dicono che viene giù tutto e che è impossibile farlo è chiaro che tutto diventa assurdo in maniera più totale e quindi non si pone il problema.

Senza contare che la Sicilia ha molti problemi: sete, per esempio.
Queste ed altre sono le priorità, su questo nessun dubbio, prima del ponte.
Detto questo mi affascina poi l'idea del Guiscardo. Io sarei più che per "il Ponte" per " un raccordo", che se è possibile farlo a pelo mare o sotto in modo che non si veda un cavolo anche meglio, sempre che sia sicuro.
saluti
echiesa

[Guest_Rita_*]

Cominciamo dalla fine:
Io sarei più che per "il Ponte" per " un raccordo", che se è possibile farlo a pelo mare o sotto in modo che non si veda un cavolo anche meglio, sempre che sia sicuro.

E' appunto quello di cui si stava discutendo!



E mi affido a fonti piu' autorevoli anzichè al mio povero buon senso per contestare altri punti:

Circa la ferrovia:

L'ipotetico viaggiatore che da Palermo volesse raggiungere in treno Roma (attualmente 13 ore) o Milano (18 ore) risparmierebbe, se tutto va bene, col Ponte circa 1 (una) ora, un lasso di tempo sicuramente prezioso, ma nulla al confronto di quello che ci si guadagnerebbe a rifare prima la rete ferroviaria siciliana, che viaggia spesso a un solo binario, e che permette al collegamento Ragusa - Messina la straordinaria media di 40 km/h (circa 5 ore per coprire i 200 km di distanza): raddoppiando la tratta e dimezzando i tempi ci sarebbe un guadagno --quello sì vero-- di oltre 2 ore e mezza. Da Palermo a Messina il raddoppio della strada ferrata porterebbe un risparmio di circa 1 ora e mezza: meglio questo in poco tempo o l'ipotetica ora in 15 anni, se va bene ?

Circa il copiare gli altri (a margine ti ricordo che per costruire il tunnel di 53 Km sotto la manica sono occorsi 8 anni e per 3,5 Km del ponte se ne preventivano 12!) e l'attraversamento ferroviario (tenuto conto di quanto sopra e che della risistemazione della rete ferroviaria non se ne parla proprio):

Aurelio Misiti, il principale responsabile tecnico del progetto (ex presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, oggi assessore calabrese), aveva dichiarato in un' intervista: "Bisogna sapere che l'attuale progetto è inadeguato. Sappiamo benissimo che attualmente nel mondo il ponte più lungo a una campata è quello di Akashi, in Giappone, dal quale per diverse ragioni è stata tolta la ferrovia".
Cioè non esiste ancora al mondo un ponte a campata unica superiore a 1500 m percorso da treni e quello di Messina, di metri, ne dovrebbe misurare 3360. E per favore qui ci si risparmino le "opere che illustrano l'ingegno italiano nel mondo", o le "sfide alla natura e alle leggi dell'uomo", che, se ci mettiamo a esaminarle una per una, c'è da far tremare le vene dei polsi (pensiamo alla diga di Assuan, al traforo del Gran Sasso, al Vajont, tutti casi in cui non si è tenuto conto del contesto in cui le opere andavano inserite).
La storia insegna che quando l'uomo sfida la natura --invece di tentare una convivenza armonica-- ci rimette sempre.

Sarebbero reali i benefici per gli automobilisti?

E in automobile ? Se non ci sono date particolari, week-end e italiche ferie --attualmente-- ci vogliono 25 minuti per attraversare materialmente lo stretto di Messina in traghetto, poi bisogna considerare le attese per il biglietto e per la coincidenza, in tutto circa 35'-40'.
L'attraversamento aereo via ponte ridurrebbe i tempi da 25' a circa 5' (se non vogliamo correre), ma non ci sarebbe comunque verso di eliminare code e file --nei giorni clou-- perché il pedaggio da qualche parte lo si dovrebbe pagare e in fila ci si dovrebbe mettere lo stesso, esattamente per gli stessi tempi.
Vale la pena di costruire un'opera da 20.000 miliardi complessivi per risparmiare 20 minuti ?

e ancora:

Anche le valutazioni di fattibilità economica più positive ed ottimistiche – come quella di recente elaborata dal Mediocredito Centrale – prevedono teoricamente un recupero economico nell’arco di quindici anni. Il costo previsto per il pedaggio sarebbe in ogni caso superiore a quello del trasporto marittimo. A fronte di questa prospettiva è una condizione della viabilità autostradale e ferroviaria – da Palermo a Messina e da Salerno a Reggio Calabria – assolutamente carente, incompleta, pericolosa e di non facile ammodernamento. A proposito della Salerno-Reggio è già stato segnalato come la presenza di tunnel e ponti (che occupano circa 180 km.) renda praticamente impossibile ogni ipotesi di allargamento e quindi di incremento della velocità di traffico. APPELLO UNESCO


Pedaggio:

E' previsto un pedaggio da pagare per attraversare il Ponte.
La società che costruirebbe e gestirebbe il Ponte per recuperare in 100 anni i capitali investiti dovrebbe fare pagare un pedaggio di circa 140.000 vecchie lire per auto. Oggi si pagano circa 40.000 vecchie lire.

(segue... purtroppo)

[Guest_Rita_*]

Ulteriore contributo, con ripetizioni ma alcuni elementi nuovi:

Un'opera mostruosa da questo-->sito

Dando uno sguardo a quelli che sono i dati tecnici relativi alla costruzione del Ponte, ci si può benissimo rendere conto di quale sia la reale mostruosa portata di quest'opera.

1. Le coppie di pilastri di sostegno del Ponte sullo Stretto saranno alte 376 m.

2. Le coppie di pilastri di sostegno del Ponte avranno un diametro di 55 metri in Calabria e di 48 metri in Sicilia e occorreranno 88.000 metri cubi di cemento in Calabria e 74.000 in Sicilia.

3. Per gli ancoraggi degli enormi cavi d'acciaio dei tiranti principali del Ponte, ognuno del diametro di metri 1,20 e lunghi 5,5 km, occorreranno 290.000 metri cubi di calcestruzzo in Sicilia e 230.000 in Calabria e scavi di 50 metri di profondità.

4. Saranno scavati più di 9.000.000 metri cubi di terreno.

5. I doppi pilastri delle torri del Ponte saranno realizzati nelle aree edificate di Cannitello (Calabria) e di Ganzirri (Sicilia), gli ancoraggi dei tiranti sulla collina di Piale in Calabria e nell'area del Cimitero di Ganzirri in Sicilia.

6. Dovranno essere trasferite per fare posto alle strutture del Ponte circa 1.500 famiglie in Calabria, poco meno in Sicilia.

7. La superficie dei tiranti d'acciaio del Ponte (1 milione di metri quadrati) e il cono d'ombra proiettato costituiranno un elemento di forte impatto visivo e ambientale.

8. Le nuove navi portacontainers raggiungono anche i 100 metri di altezza e non riuscirebbero a passare sotto il Ponte che sarà alto circa 60 metri sul livello del mare.

9. Per raccordare la parte sospesa del Ponte si dovranno costruire circa 25 chilometri di nuovi collegamenti stradali.

10. Per raccordare la parte sospesa del Ponte si dovranno costruire circa 37 chilometri di nuovi collegamenti ferroviari.

11. La rete viaria e ferroviaria per essere raccordata alla quota del Ponte (circa 60 metri sul livello del mare) dovrà essere sostanzialmente modificata in Calabria a partire da S. Ferdinando sulla Piana di Gioia Tauro e in Sicilia per raccordarsi alla bassa quota collinare sarà realizzato un lunghissimo viadotto.

12. Recenti studi dell'ENEA e del CNR (entrambi enti di Stato) hanno confermato che la sponda calabrese e la sponda siciliana dello Stretto si allontanano di circa 1 cm/1,5 cm all'anno ed ancora più sensibili sono i movimenti di basculamento (innalzamento e abbassamento) che causano fenomeni di bradisismo sulle due sponde. Nelle loro relazioni gli scienziati ritengono assolutamente necessario un periodo di monitoraggio di questi fenomeni di almeno tre anni prima di poter procedere alla progettazione esecutiva del Ponte. Non esistono ancora risposte tecniche al problema che porterebbe in meno di 200 anni alla "rottura" del Ponte.

13. Il Ponte sullo Stretto costerà più di 10.000 miliardi di vecchie lire.

14. La gestione della Società Stretto di Messina e il progetto di massima del Ponte sono finora costati allo Stato circa 200 miliardi di vecchie lire.

15. Per il progetto esecutivo del Ponte sono stati stanziati altri 40 miliardi di vecchie lire.

16. In alternativa al Ponte ammodernare e potenziare il servizio di traghetti ed aliscafi costerebbe circa 2000 miliardi di vecchie lire: un costo circa 5 volte inferiore a quello del Ponte!

17. Alla costruzione del Ponte lavorerebbero prevalentemente ditte internazionali. Del resto, lo stesso presidente della Società Stretto di Messina, in un'intervista rilasciata alla rivista "Costruire", sostiene che "Le Torri e il Ponte possono costruirli solo aziende internazionali altamente specializzate".

18. Garantirebbe più posti di lavoro un moderno sistema di traghettamento marittimo. Infatti, i lavoratori direttamente e indirettamente occupati nella costruzione del Ponte sarebbero circa 15.000 per soli 8 anni. Allo stato attuale gli addetti impiegati a tempo indeterminato nel servizio di traghettamento marittimo sono circa 5.000.

19. E' previsto un pedaggio da pagare per attraversare il Ponte.

20. La società che costruirebbe e gestirebbe il Ponte per recuperare in 100 anni i capitali investiti dovrebbe fare pagare un pedaggio di circa 140.000 vecchie lire per auto. Oggi si pagano circa 40.000 vecchie lire.

21. I passaggi di auto e camion sullo Stretto sono in diminuzione. Infatti, il traffico dei veicoli, già diminuito sensibilmente, nei prossimi 30 anni tenderà a passare dal 27% al 23%, mentre il traffico di merci per via mare e il trasporto dei mezzi pesanti su navi aumenterà dal 24% al 35% e il traffico aereo dal 47% al 54%.

22. Il Ponte dovrebbe rimanere chiuso (per condizioni atmosferiche avverse, per manutenzione, per incidenti e altro) circa 120 giorni in un anno e, quindi, dovrebbe comunque essere mantenuto un servizio di traghettamento alternativo.

23. Per arrivare da Reggio a Messina attraversando il Ponte occorrerebbero circa 60 minuti.

24. Nei piani del governo, ad oggi, non sono previsti finanziamenti per l'ammodernamento delle infrastrutture al Sud.

[Quasar]

Certo che mettersi a citare il Messina Social Forum... 24 tesi contro il ponte... 48 dati non dimostrati e 96 cazzate.


D'accordissimo con echiesa e cantolibero.
L'unico dubbio che mi rimane è se non sia più opportuno il tunnel sotto-marino, ma si entra in dettagli tecnici che non potrei mai capire.


Tra l'altro, l'impatto estetico potrebbe essere fantastico, in senso positivo, intendo, per esempio a Lisbona i due ponti sono stu-pen-di

Messaggio modificato da Quasar il 2 Mar 2004, 19:35

[pinguino]

Ribadisco: gli svincoli occorreranno, ci saranno, numerosi anche. Ma non devasteranno i Fori Imperiali o la piazzetta di Portofino; passeranno per contrade e paesini che, da almeno sessant'anni, di bello non hanno più nulla, sarà più o meno come le uscite della tangenziale nell'anello milanese, deturpano il paesaggio anche quelle? I passivi: quand'anche ci fossero, non bisogna sottovalutare l'utilità dell'opera, direi l'irrinunciabilità. Anche il 118 magari è un servizio in passivo, ma non ce ne lamentiamo di certo.
Saludos amigos
Cantolibero

irrinunciabile? cominciamo a non segare in due un paese per dieci centimetri di neve.

quello è irrinunciabile. il resto balle.

[Roberto il Guisc...]

La realizzazione di un'opera del genere fa parte di tutta una filosofia che non condivido. E non sento affatto come altri il desiderio di lasciarmi sedurre da soluzioni estetiche roboanti. Rita lo ha già ampiamente affermato, ma non è male ripeterlo: che senso ha realizzare una simile opera per risparmiare se va bene una mezz'oretta su un percorso che va dalle 13 alle 18 ore di autostrada?. Ci si dimentica continuamente che la conformazione geografica italiana non è affatto favorevole a tracciati su terra; andamenti accidentati dei territori attraversati, allungamenti eccessivi rispetto alle distanze in linea d'aria, dovrebbero fare ragionare in maniera diversa. A Salerno esiste una linea di traghetti per i TIR, che arriva a Messina in 7 ore, più o meno lo stesso tempo che questi mezzi impiegano via autostrada. Che vantaggio avrebbe il ponte rispetto a questo servizio? Minimo, se non inestistente. E i traghetti possono arrivare anche in porti diversi, come ad es. Milazzo, o Palermo, o Catania, con il risultato di decongestionare la città di Messina, attualmente assillata da tutto il traffico entrante nell'isola. Il percorso Napoli-Palermo via mare è ad es. la soluzione ideale per chi voglia arrivare di prima mattina e sfruttare tutta la giornata a disposizione, dopo aver dormito comodamente in cabina.

Lo sviluppo delle cosidette "autostrade del mare", rispetto al Ponte sullo Stretto, darebbe modo di ottenere addirittura risparmi di carburante e ridarebbe vita ad un settore, quello marittimo, che è consono alla natura del nostro Paese; un grande settore pieno di attività, cantieri, addetti, con la possibilità di diventare sotto tutti i punti di vista una nazione leader nel cabotaggio mediterraneo, con ricadute lavorative ernormi ed inimmaginabili. Altro che il "ponte", che non dà lavoro che alle solite imprese note; anche se non ci si mettesse la mafia di mezzo, comunque le attività connesse alla realizzazione del ponte andrebbero con gli anni a diminuire, per terminare del tutto, ad opera compiuta. Le attività di cabotaggio, invece, produrrebbero lavoro e potrebbero svilupparsi col tempo, e Dio lo sa se non abbiamo bisogno di nuovi orizzonti per la nostra esausta economia.

Anni fa si parlava di "cattedrali nel deserto", riferendosi a grossi interventi fatti in zone che ne risultavano completamente estranee; sembra che si stia ritornando alla stessa filosofia: alla "Piramide per il faraone"; una Piramide con un enorme costo di gestione, che non si esaurirà mai.

Il Guiscardo

[hussita]

Certo che mettersi a citare il Messina Social Forum... 24 tesi contro il ponte... 48 dati non dimostrati e 96 cazzate.


D'accordissimo con echiesa e cantolibero.
L'unico dubbio che mi rimane è se non sia più opportuno il tunnel sotto-marino, ma si entra in dettagli tecnici che non potrei mai capire.


Tra l'altro, l'impatto estetico potrebbe essere fantastico, in senso positivo, intendo, per esempio a Lisbona i due ponti sono stu-pen-di

alcuni tecnici mi hanno spiegato che c'è un problema di correnti marine sotterranee ( do u know scilla e cariddi?)....oltre alla solita sismicità...magari si potesse fare, il tunnel sottomarino!

e ha anche ragione pinguino!

[Cialtrolibero]

Filosofie per filosofie, caro Guiscardo, il tragitto migliore per andare dal continente in Sicilia è dato da quell'oretta di aereo fino a Punta Raisi o Fontanarossa, magari con bagaglio a mano per non perdere tempo al tapis roulant.
E' ovvio che ai camionisti conviene il traghetto, li vedo sbarcare dal Palermo e dal Catania ogni mattina, al porto di Napoli, dalle mie finestre dell'università: fanno riposare se stessi ed i veicoli.
Ma il ponte serve per pendolari, automobilisti, famiglie, vacanzieri, viaggiatori di Trenitalia.
Saludos amigos
Cantolibero

[Roberto il Guisc...]

Uno studio del CETENA - Centro per gli Studi di Tecnica Navale di Genova (FINCANTIERI):

Le Autostrade del Mare

Programma straordinario di ricerca per lo sviluppo del cabotaggio marittimo e fluviale

giugno 2002

Sintesi
Entro il 2010 il volume del traffico merci movimentato sul territorio nazionale crescerà di circa il 40% ed i suoi volumi passeranno dagli attuali 1,35 miliardi di tonnellate all'anno fino ad oltre 2 miliardi di tonnellate. In assenza di interventi correttivi, ciò si tradurrebbe in una crescita del traffico su gomma in misura superiore ai 100 mila veicoli commerciali al giorno, pari al 60% del parco veicoli pesanti oggi circolante in Italia.

Infatti, nel nostro paese, circa il 66% delle merci viaggia su gomma, mentre solo il 4% dei 60 milioni di tonnellate di merci di carico generale trasportate su distanze superiori ai 500 chilometri viaggia per mare. Tale percentuale, se elevata al 10%, eliminerebbe dalla strada 240 mila mezzi pesanti all'anno.

Sul versante dei costi, l'armamento italiano è il più penalizzato d'Europa, in forza dell'onerosità della bandiera nazionale; ciò è legato al limitato recepimento delle misure europee, che permettono l'azzeramento dei costi previdenziali e fiscali.

L'Infrastruttura cabotaggio è formata da navi che, attraverso terminal portuali dedicati, si innestano nelle reti infrastrutturali di terra diventando ad esse funzionali. Una tale soluzione può evitare il collasso della rete stradale lungo l'asse nord-sud. Tra i vantaggi dell'infrastruttura mare ci sono costi di realizzazione fino a dieci volte inferiori a quelli di strade e ferrovie, tempi di entrata in servizio pressoché immediati e costi ambientali ridottissimi.

Le richieste evidenziate da questo studio:

...Se dunque si desidera realmente portare il trasporto in cabotaggio al gran salto qualitativo auspicato da tempo, occorre:

assicurare che i terminal portuali consentano il fluire senza intoppi delle operazioni di carico e scarico in modo che i tempi di attesa dei vettori siano ridotti al minimo;

garantire rapidi collegamenti con la rete autostradale e ferroviaria;

investire nelle nuove infrastrutture, già denominate Autostrade del Mare, mediante la realizzazione di nuove navi, veloci, confortevoli ed affidabili.

L'analisi dei costi del trasporto evidenzia un chiaro vantaggio a favore del combinato strada-mare per tutte le tratte tirreniche ed anche i tempi di resa del combinato risultano, su alcune tratte, inferiori a quelli del tuttostrada.

In conclusione, pur non essendo le sue potenzialità sfruttate appieno, il cabotaggio marittimo è già oggi un anello insostituibile nella catena della logistica integrata, in particolare lungo l'asse nord-sud del paese. Tuttavia per il suo completo sviluppo è indispensabile coinvolgere nel progetto operativo le Istituzioni, l'autotrasporto, le Autorità Portuali, l'armamento pubblico e privato, la cantieristica navale e gli operatori logistici. Quanto agli operatori del sistema autostradale e ferroviario, la loro collaborazione è essenziale per realizzare collegamenti adeguati e diretti tra le reti terrestri e i terminal portuali.

http://www.oltgenova.it/SSS/studio_cetena.html